Мы решили ограничить обзор проблем ходовой части грузовиков тремя известными брендами, поскольку краткая конкретика всегда лучше размытой неопределенной обобщенности. Местоположение Новосибирской области обязывает нас отдать преимущество грузовикам с азиатскими корнями — «японцу» Hino и «корейцу» Hyundai. Однако мы не забыли о старушке Европе — ее будет представлять «немец» MAN.
Прежде чем перейти к конкретике, рассмотрим общие причины деградации ходовой части грузовых автомобилей в условиях среднестатистической сибирской эксплуатации, а вообще если вам необходим ремонт грузовика, лучше обратиться к профессионалам https://buksir777.ru/gruzovoy-remont-v-voskresenske
Наши эксперты оказались едины в том, что главной проблемой, «убивающей» подвеску грузовиков, является жестокий, беспощадный и хронический перегруз автомобилей. Машины могут загружаться на 150% предела прочности и даже больше. На элементы ходовой части воздействуют запредельные силы. Достаточно небольшой кочки, чтобы лопнула рессора…
«Сами водители рассказывают, как на «четырехтонник» грузят по 6-7 тонн! » — открывает «секреты» Виктор Захаров.
Порой сервисмены пытаются образумить таких владельцев-экстремалов, но толку от этого немного. «Да мы потихонечку, да мы помаленечку», — оправдываются водители. Этот типично российский подход «на авось», когда мнимая разовая выгода сопровождается риском аварии и многочасового простоя, что является серьезным тормозом для цивилизованной эксплуатации коммерческого транспорта в нашем регионе. Первая же кочка или ямка для перегруженной машины становится фатальной. Ломаются рессоры, деформируются диски, пробиваются шины.
Вторая проблема в обслуживании ходовой части, которая была озвучена в ходе нашей дискуссии с экспертами, — падающая с каждым годом квалификация водителей. Сегодня все больше «наездников», порой даже не знающих, куда заливать какую техжидкость. В среднетоннажном автомобиле есть более десятка точек, которые нужно «шприцевать», иначе говоря, накачивать в них густую смазку под давлением. Производить эти работы нужно после пробега в несколько тысяч километров.
Но, увы, часто об этом просто забывают. Грустная реальность — заржавевшие узлы подвески, годами не видевшие шприцевания.
«Восемьдесят процентов водителей среднетоннажных (3-7 тонн) грузовиков за машинами не следят, — утверждает Андрей Жданенко. — В секторе крупнотоннажных машин ситуация несколько лучше, но и она далека от идеала. Вспоминается курьез, когда приехавший на сервис водитель грузовика не имел в арсенале даже элементарного инструмента – отвертки! Или еще один вопиющий случай – водитель, отъездивший на пятитонном «Хино» два года, искренне верил, что под рулем находится бачок с жидкостью для тормозной системы (на самом деле это был бачок сцепления). Тормозная система давно потекла, уровень жидкости в бачке упал ниже минимума, а горе-водитель свято верил, что у него с тормозной системой все в порядке».
Этот пример непосредственно связан с третьей проблемой ходовой части грузовых автомобилей, которую мы решили выделить в отдельную группу – нерегулярной заменой тормозной жидкости. На грузовиках ее надо менять гораздо чаще, чем на легковушках. Во-первых, пробеги выше, во-вторых, и нагрузка на тормозные системы больше. Согласно японским регламентам – через 40-50 тысяч километров. Иначе тормозная жидкость наберет влагу из окружающего воздуха, потом может начать разъедать резиновые уплотнения тормозной системы и вытекать. А это уже очень опасно.
«Тормозную жидкость в наших условиях нужно менять хотя бы раз в сезон», — считает Андрей Жданенко.
Сибирская зима и российские дороги – это скорее не проблема, а данность. В пагубном влиянии этих факторов на подвеску грузовиков уверены все наши эксперты. К счастью, медленно, но верно производители все же адаптируют материалы подвески к нашим условиям эксплуатации.
«Например, инженеры MAN доработали часть узлов после потока зимних гарантийных обращений и даже разработали комплектацию «холодным пакетом», — поведал Виктор Игонин.
Проблема с амортизаторами у грузовых автомобилей скорее общая, нежели индивидуальная. Имя этой проблеме – сибирская зима. После -30 градусов С у амортизаторов начинают «дубеть» сальники и загустевать масло. Редкий водитель соблюдает щадящий режим движения первые километры пути после старта, чтобы «разогреть» амортизатор. Все «убитые» амортизаторы – наследие холодов. По счастью, менять их на грузовых автомобилях намного проще, чем на легковушках.
«Дело в том, что рессора одновременно обладает свойствами упругого элемента и свойствами гасителя колебаний, — поясняет Виктор Захаров. — Поэтому распределение нагрузок между рессорой и амортизатором у грузовика несколько более щадящее для последнего, нежели распределение между пружиной и амортизатором в легковых автомобилях».
