Восставшая из пепла ядерного огня Хиросима подарила миру столь же огненную Mazda 6. В России ее ценят за надежность и мощную энергетику. Какой же стала обновленная «шестерка»?
Mazda — это самая европейская машина, когда-либо создававшаяся на азиатских островах. Долгие связи с итальянскими ателье Italdesign Giugiaro и Bertone позволили выработать собственный стиль, нравящийся покупателям по обе стороны океана. Ну а эксперименты с техникой придавали бренду шарм стиля хай-тек. Роторный двигатель для спорткаров, новые атмосферники Skyactiv позволили сконструировать особый образ автомобиля, производящего впечатление как на эмоциональном уровне, так и с точки зрения технологий.
Вообще, такие изящные формы, как у Mazda 6, совсем несвойственны «простушкам» из Тихоокеанского региона. «Платье» для нее шили итальянцы, и оно получилось достойным каких-нибудь Maserati или Alfa Romeo. Но хороший прикид надо уметь носить. А «Мазда» не стремится в премиум и, чтобы соблюсти дистанцию от аристократов, не проплатила дизайнерскую разработку интерьера. В итоге, восхитившись красотой кузова, открывая дверь и заглядывая внутрь салона, переживаешь диссонанс.
Здесь все по-спартански просто, серо и лаконично. Более изящной стала конструкция центрального тоннеля, которая повторяет мотивы заднеприводных премиальных седанов. Пластмассовые подстаканники, закрытые гофрированной крышкой, плавно перетекают в подпорку для правой руки, и все это приправлено белой кремовой кожей. Сиденья тоже стали бежевыми. По мнению идейных вдохновителей концепции «Kodo — дух движения», автомобиль должен вдохновлять сторонних наблюдателей, а не расхолаживать седока излишним комфортом. Характер у машины должен быть боевой, а лишние блага только вредят героям, вступившим на «путь воина».
Зато опций, отвечающих за функциональность техники, здесь предостаточно. Над козырьком приборной панели взгромоздилось стеклышко проекционного дисплея, где прыгают циферки скорости и навигационные обозначения. Такие же данные есть и на красочном и информативном экране внутри «колодцев» приборки.
Вообще, «Мазда» любит дублировать информацию. Орудовать магнитолой и другими настройками можно тремя способами: через кнопки на мультимедийном руле или на центральной консоли, а также вручную через сенсорный экран или с помощью шайбы управления, как на BMW.
Есть еще в новой машине обогрев и электронный ручник. Но «Мазда» перестала бы быть сама собой, если бы ради модного прикида позабыла о динамике. А ездит автомобиль по-прежнему душевно.
Шум из-под колес
Новый автомобиль получил ряд опций для улучшения управляемости. Чтобы снизить снос, придумана система G-Vectoring. При входе в поворот она душит двигатель, момент опускается на 10 Нм, отчего происходит небольшое замедление и автомобиль наваливается на передние ведущие колеса. Тем самым возникает отрицательное ускорение, загружающее передок на 20 кг. Чем выше вес, тем лучше сцепление с асфальтом, а следовательно, и поворачиваемость.
Работа этой умной электроники почти незаметна и в сухую погоду эффективна. За рулем кажется, будто машина сама подруливает кормой. Но зимой от подобных загрузок толку ноль. Прежняя «шестерка» на льду управлялась ничуть не хуже.
Зато на обновленной машине откалиброванная подвеска ведет себя несколько иначе. Крены минимизированы донельзя. Mazda 6 стоит ровно, как на гранитном постаменте. Подвеске оставлена свобода действий, и она неплохо отрабатывает попадающиеся под колесами ямки. Пробои — это редкое явление. Хотя стук колес о стыки на мостах и на рытвинах отчетливо различим в салоне. Он разносится эхом по резонирующим пустотам кузова.
Вообще, Mazda 6 осталась, как прежде, шумной. Гудят шины в арках, слышна барабанная дробь камешков о пластиковые подкрылки, сухой асфальт гулко ноет, брызги режут слух, а слякоть с мокрым снегом барабанит по днищу, как щебенка. Но подобная «шумка» — это вовсе не недоделка, а часть философии компании, которая, как никто другой, стремится к подлинности движения.
Если человек воспринимает дорогу как на экране компьютерного симулятора, то теряется осознание опасности.
В общем, гудение не усыпляет, а, наоборот, будит седока. В дальней дороге не заклюешь носом.
Активность в красной зоне
2,5-литровый мотор при своих 256 Нм тянет неплохо и без заметных провалов, отчего хочется его пришпоривать. Чуть топнешь по педали — и из-под капота слышится звонкий голос, сопровождающий ускорение. «Мазда» по-прежнему верна технологиям Skyactiv, которые должны были утереть нос турбонаддуву. Но чуда не случилось. Высокой степени сжатия и регулировки фаз недостаточно, чтобы снимать с мотора свыше 250 л. с. Skyactiv дает прибавку в динамике под красной зоной тахометра. И если хочешь поспевать за 1,4-литровыми «Пассатами», то будь добр, жми педаль в пол. Стрелка подскакивает к 4 тысячам оборотов, и мотор запросто съедает в городе по 15-18 литров. А это немало для седана с четырехцилиндровым агрегатом.
А вот плавность хода возросла. Можно расслабиться за рулем и не бояться, что за секунду недогляда автомобиль вылетит за пределы намеченной полосы. Колея дается легко, как и волны асфальта.
В общем, японцы остались верны традициям. При каждом изменении они панически боятся подпортить то сокровенное, что и сформировало облик «шестерки». Поэтому вместе с по-настоящему стоящими чертами красавицы из Хиросимы из поколения в поколение кочуют ее застарелые недостатки. «Азиатский BMW» стал ездить чуточку лучше, добавились модные опции, но гулкий кузов с бабахающими колесами диссонирует с премиальными элементами. Возникают ненужные вопросы, и настроение падает. Хотя Mazda выбирают сердцем. И если уж оно запало на японку, то никакими логическими нестыковками его не разубедишь.
